Ponieważ wszedłem w posiadanie dokumentów świadczących o przedwojennej genezie posterunku, akapit dotyczący jego początków wydzieliłem z działu niniejszego i zamieściłem jako rozdział osobny. Z kolei poniżej zająłem się zagadnieniem stacji towarowej istniejącej już w takim kształcie, do jakiego przebudowali ją Niemcy w okresie okupacji.
1. Okres okupacji 1939-1944
Jaki był powód powstania stacji w Rurach?
Obecnie wiemy już mniej więcej, kiedy stacja Rury, w znanym z PRLu kształcie powstała. Nie jest to data dokładna, ale najprawdopodobniej zawiera się w okresie od 1941 do 1943 roku. Czy kiedykolwiek poznamy dokładną datę otwarcia posterunku? Wątpię. Należy pamiętać, że stacja powstała na terenie obszaru znajdującego się pod okupacją Hitlerowskich Niemiec, dla potrzeb kolei niemieckich. Jeżeli jakiekolwiek dokumenty przetrwały wkroczenie Armii Czerwonej, zapewne zostały wywiezione do Niemiec, gdzie być może nawet kilka lat się zachowały, a następnie zostały zniszczone, jako mało istotne... Najstarsze szczegółowe dokumenty, jakie zachowały się w naszych archiwach pochodzą z okresu inwentaryzacji sieci kolejowej, już po wyzwoleniu. Od tego momentu historia stacji jest już właściwie jasna. Spróbujmy jednak trochę pogdybać na temat początków. Otóż w chwili obecnej najbardziej przemawia do mnie teoria, w myśl której Niemcy jeszcze przed położeniem drugiego toru starali się za wszelką cenę podnieść przepustowość odcinka jednotorowego. W tym celu na linii nadwiślańskiej zbudowali ogromną liczbę mijanek. Co ciekawe, według dokumentów, którymi obecnie dysponujemy, wszystkie te mijanki planowane były już przed wojną! Przy czym należy dodać, że w okresie międzywojennym najprawdopodobniej znajdowały się one wyłącznie w planach „tylko na wypadek W.” (Więcej na ten temat w dziale Mijanka Majdan) Z mojej wiedzy wynika, że Niemcy odbudowali mijanki na Tatarach, Rurach, w Sporniaku, Łopatkach, Skowieszynie i Zarzece. Punkty te, po raz pierwszy, jako czynne w ruchu, pojawiają się na mapach właśnie około 1941 roku, np. tutaj. Od maszynisty, Pana Czesława Szyby wiemy, że z całą pewnością drugi tor pomiędzy Lublinem i Pilawą został położony w 1942 roku. Zakładam, że w momencie, gdy linia stała się dwutorowa, mijanki z jednym torem dodatkowym straciły sens istnienia. Skoro były już wybudowane nastawnie, szkoda byłoby całkiem likwidować tych posterunków. I w ten sposób wszystkie mijanki, zmieniły swój charakter. Sporniak, Łopatki i Skowieszyn (po wojnie przechrzczony na Pożóg) stały się posterunkami odstępowymi (blokowymi) natomiast Tatary, Rury i Zarzeka, stacjami technicznymi, nieobsługującymi ruchu pasażerskiego. Proszę zwrócić uwagę, że punkty przebudowane na stacje towarowe znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie dużych węzłów. Rury i Tatary po dwóch stronach węzła Lublin, zaś Zarzeka tuż przed węzłem Dęblin. Jeżeli było tak naprawdę, za datę odbudowania mijanki na Rurach moglibyśmy przyjąć 1941 rok, natomiast za datę rozbudowy do kształtu istniejącego już w PRL rok 1943. Na koniec należy zaznaczyć, ze jest to gdybanie. Nie ma dowodów popierających tak szczegółowe teorie. To wszystko skleciłem z opowiadań ludzi i tego co zobaczyłem na dostarczonych mi mapach, oraz mniej lub bardziej oficjalnych rozkładach jazdy.
Posterunek Rury pojawia się w skanie telegramu, dotyczącego incydentów zbiegania taboru. To jeden z najstarszych dokumentów w jakie mamy wgląd. Dzięki ITK Lubartów, która zezwoliła na publikację dokumentu na potrzeby strony, mogliśmy zamieścić go w dziale ciekawostki, w podpunkcie dotyczącym katastrof i zdarzeń wypadkowych.
W tym telegramie Rury określone są raz jako posterunek bocznicowy, drugi raz jako mijanka. Posterunek bocznicowy z torami mijankowymi? Przecież jeżeli złożymy to w jedną całość, okaże się, że to właśnie stacja. Dlaczego Rury wówczas tak określano? Czyżby jakieś nawiązanie do przedwojennej funkcji Rur, o której wspominała moja ciotka? Raczej nie. Wydaje mi się, że urzędnicy piszący takie notki, sami siedzący gdzieś za biurkami DOKP nie koniecznie musieli kojarzyć, czym właściwie Rury były. Skoro nie było planowych zatrzymań pociągów osobowych, to pewnie nie stacją...
Pewne poszlaki co do samej daty utworzenia w tym miejscu posterunku ruchu może dawać też dokumentacja projektowa stworzona na potrzeby modernizacji linii kolejowej. W części dotyczącej wyburzeń znajduje się rozdział dotyczący nastawni na Rurach. Oczywiście ta część jest już nieaktualna, bo budynek został zburzony siłami własnymi PLK jeszcze przed modernizacją linii, niemniej jednak w dokumentacji ślad po nim pozostał. Widzimy tu kilka nieprawdziwych informacji np. o tym, że dach był jednospadowy, albo o tym, że budynek był niepodpiwniczony. To nieistotne. Najciekawsze jest to, skąd projektant wiedział, w którym roku budynek został wybudowany? W tym dokumencie widnieje rok 1942, pytanie brzmi, czy jest to data sprawdzona? Jeżeli tak, wygląda na to, że nastawnię, która najdłużej zachowała się na Rurach wybudowano wraz z budową drugiego toru. Nadal jednak nurtuje mnie pytanie, skąd wiadomo, że rok budowy to akurat 1942, skoro we wszystkich znanych mi archiwach jakichkolwiek danych na ten temat brak?
Dlaczego akurat w tym miejscu?
Teraz postaram się rozszyfrować sens lokalizacji stacji Rury. Należy przyznać, że z dzisiejszego punktu widzenia, stację zlokalizowano w dość nieszczęśliwym miejscu. Ani nie jest to połowa szlaku Lublin - Motycz, ani ukształtowanie terenu nie jest bardzo sprzyjające budowie takich inwestycji. Ponadto stacja leżała na łuku, choć akurat analizując szlak Motycz - Lublin, trudno byłoby zbudować gdziekolwiek stację pośrednią nie leżącą na łuku lub nasypie... O co więc chodziło? Podejrzewam, że już w momencie budowy, nawet jeżeli był to 1941 rok, brano pod uwagę odgałęzienie łącznicy do linii Rozwadowskiej. Zawsze lepiej, aby łącznica odgałęziała się w stacji węzłowej, niż w posterunku. Na stacji zawsze istnieje możliwość przytrzymania pociągu tuż przed wjazdem na łącznicę, lub po zjeździe z łącznicy. Jak wiemy z łącznicą Niemcy się już nie wyrobili, ale plany oczywiście były... O teorii wykorzystania Rur jako stacji węzłowej może także świadczyć odwrotny układ nastawni na tej stacji. Dla małych stacji przelotowych na linii nadwiślańskiej przyjęto zasadę, że nastawnia dysponująca znajduje się od strony Warszawy, a wykonawcza od strony Lublina. Jedyną stacją, gdzie układ był odwrotny, były właśnie Rury. Być może zdecydowano się na taki wariant, aby łącznica wchodziła od strony nastawni dysponującej, czyli w głowicę obsługiwaną bezpośrednio przez dyżurnego ruchu.
Hipoteza druga.
W świetle dostępnych obecnie dokumentów możemy podejrzewać, że na Rurach „coś” znajdowało się już przed II Wojną Światową. Jeżeli tak, nie powinno być dla nas zastanawiające, dlaczego Niemcy akurat tutaj zbudowali stację towarową. Zbudowali ją, ponieważ najzwyczajniej w świecie tutaj właśnie była planowana przed w ich wkroczeniem. Na tę okoliczność mogła być przygotowana równia stacyjna, jakieś zapasy kruszywa, zabudowania, drogi dojazdowe itd. Po prostu okupanci wykorzystali miejsce, przygotowane wcześniej przez Polaków i mniejszym nakładem kosztów dokończyli budowę. Dlaczego z kolei Polacy w okresie międzywojennym planowali mijankę akurat tutaj? Odsyłam do działu Mijanka Majdan.
Inne ciekawostki
Jeżeli jesteśmy już przy aspektach technicznych stacji warto w tym miejscu wymienić kilka innych nietypowych rozwiązań występujących w jej układzie.
1. Numeracja rozjazdów.
Dla wszystkich niewęzłowych, a także małych węzłowych stacji, nie tylko odcinka, ale całej linii nadwiślańskiej przyjęto zasadę, że rozjazdy numerowane są oczywiście zgodnie z kilometrażem linii, ale w głowicy od strony Warszawy numery zaczynają się od 1, czyli 1,2,3 itd. zaś w drugiej głowicy numery kolejnych rozjazdów poprzedzone są cyfrą 2, czyli kolejno 21, 22, 23... To dobre rozwiązanie, zostawia bowiem pewną rezerwę, w obydwu głowicach, pozwalającą na dodawanie następnych odgałęzień torów np. w podczas rozbudowy stacji bez potrzeby zmiany numeracji wszystkich rozjazdów. Z nieznanych mi przyczyn w Rurach numeracja rozjazdów była nadana jednym ciągiem. W pierwszej głowicy rozjazdy 1, 2, 3, 4, w drugiej zaś od razu 5, 6, 7itd. Co ciekawe jest to rozwiązanie rodem z linii rozwadowskiej.
2. Wygląd nastawni.
Nie tylko samo odwrotne ustawienie posterunków, ale także typ budynków jest zastanawiający. Dla większości stacji na linii i wszystkich na tym odcinku przyjęto zasadę, że nastawnia dysponująca jest piętrowa, zaś wykonawcza parterowa, względnie może to być wysoki parter, jeśli na przykład nastawnia stoi na zboczu nasypu. (Nałęczów, czy nieistniejąca już w Puławach). W Rurach obydwie nastawnie były parterowe, o dachu drewnianym, kopertowym, przy czym jedna była lustrzanym odbiciem drugiej. Może to być spowodowane zmianą przeznaczenia posterunku w latach ''40, być może planowany był wyłącznie jako mijanka, choć wówczas odwrócenie położenia nastawni traci sens.
3. Żeberko toru trzeciego.
Dziś już wiemy, że zakończone było nie klasyczną poduszką piaskową i zwykłym kozłem oporowym, lecz samohamownym kozłem mechanicznym. Rozwiązanie bardzo nietypowe, spotykane co prawda w Polsce do dziś, ale należące do rzadkich. Stosowane prawie wyłącznie na kolejach niemieckich, przeważnie na ziemiach dawniej należących do zaboru Pruskiego. Co ciekawe w Niemczech tuż przed wojną zaczęto rezygnować z montażu nowych konstrukcji tego typu z uwagi na dość zawodne działanie. Dlaczego to rozwiązanie trafiło na Rury? Być może ze względu na ukształtowanie terenu spodziewano się zbiegania składów ze szlaku od strony Motycza. Żeberko toru czwartego zakończone było już kozłem klasycznym.
Z tego okresu pochodzi ciekawostka historyczna. Jest to chyba jedyny, pochodzący z 1943 roku rozkład, w którym Rury w ogóle są zaznaczone, natomiast żadnego planowego postoju nie przewidziano. Zdjęcia nadesłał "Księżyc nad Gieesem" :
Pamiątka, świadcząca o poniemieckim pochodzeniu nastawni dysponującej zachowała się w podmurówce do końca jej istnienia:
Tajemnicza bocznica, proteza łącznicy?
Jeszcze do niedawna podrozdział dotyczący lat okupacji niemieckiej wieńczyło zdanie:
„Z pewnością stacja kryła wiele więcej ciekawostek, jednak na razie zbyt słabo znam jej układ, aby wszystkie opisać.”
Moje przewidywania okazały się słuszne. Nie trzeba było długo czekać, aby okazało się, że przez pewien krótki czas na Rurach istniał jeszcze jeden, tajemniczy tor, odchodzący od głowicy nastawni dysponującej w kierunku lasu i kończący się dosłownie nigdzie.
O jego istnieniu nie miałem zielonego pojęcia. Dowiedziałem się o nim, dopiero po odnalezieniu fotografii lotniczej wykonanej tuż po wyzwoleniu miasta w 1944 roku.
Odkrycie dość szokujące. O ile łącznica pojawiała się w rozmaitych przekazach, o tyle o żadnym innym torze odchodzącym od głównej linii w tym miejscu nie wspominał zupełnie nikt. Najbardziej szokujące jest dla mnie to, że nie pamiętali o nim, a w każdym razie nie mówili mi o jego istnieniu mieszkańcy okolicznych zabudowań. Nic o nim nie wiedzieli również moi dziadkowie, co jest jeszcze bardziej zdumiewające, zwłaszcza, że w tym okresie byli już w służbie. Nie ważne, zajmijmy się analizą poniższej fotografii.
Fragment skanu fotografii lotniczej, wykonanej w sierpniu 1944 roku, pochodzącego z zasobów National Archives at College Park.
Zdjęcie dużo gorszej jakości, niż te wykonane w latach 50. Ciężko na jego podstawie jednoznacznie stwierdzić gdzie tor leży, a gdzie nie. W przypadku omawianego tutaj fragmentu torowiska nie mamy takiego problemu, ponieważ zastawiony jest on dobrze widocznymi z góry wagonami. Wniosek oczywisty, skoro są wagony, muszą na czymś stać, tak więc nawet jeśli tylko prowizoryczne, to jednak jakieś torowisko istnieć musiało. Czym było? Z techniczno - ruchowego punktu widzenia była to po prostu bocznica.
Jaki więc był cel istnienia tego toru? Mam dwie hipotezy. Na początek zajmę się tą mniej prawdopodobną, ale możliwą.
Możemy przyjąć, że niezależnie kto budował tę bocznicę, odbywało się to w warunkach wojennych, nieopodal linii frontu. Możliwe jest więc, że był to tor ukryciowy, ułożony w celu zamaskowania cennego taboru (pociągów amunicyjnych, czy wręcz pancernych) Patrząc na fotografię lotniczą, teren widzimy w kierunku prostopadłym, nie możemy więc stwierdzić czy tor leży na powierzchni, czy w zagłębieniu. Tory ukryciowe budowane w nieckach, czy wykopach stosuje się do dziś, osobiście znanym mi przykładem są tory odstawcze tajnej bazy wojskowej w Dolaszewie Wałeckim. Normalnie, zagłębiony tor stanowi ukrycie przed obserwatorem znajdującym się na ziemi lub przed ostrzałem artyleryjskim. Po rozciągnięciu nad wąwozem siatek maskujących, mamy ukrycie także przed zwiadem lotniczym. W przypadku Rur rozwiązanie możliwe, ale bardzo mało prawdopodobne ze względu na sąsiedztwo lasu. Mając do dyspozycji las graniczący ze stacją kolejową najrozsądniej byłoby budować tory ukryciowe w lesie. Dokładnie tak postąpili Niemcy w sąsiedztwie stacji Leśniczówka, na linii do Rozwadowa. Gdyby chodziło o ukrycie taboru, zapewne skorzystano by z sąsiadującego z linią kolejową Starego Gaju.
Hipoteza druga, moim zdaniem dużo bardziej prawdopodobna. Przyglądając się uważnie tej fotografii, widzimy w okolicy toru coś jeszcze. Pojazdy? Skrzynie? Wielkogabarytowe ładunki? Czymkolwiek by to nie było, możemy śmiało przypuszczać, że tor ten był wykorzystany właśnie jako tor ładunkowy. Tę wersję potwierdza także duża liczba wyjeżdżonych w okolicznych polach śladów. Być może zdjęcie zrobiono w okresie tuż po zniszczeniu mostu kolejowego (choć na samym zdjęciu most jest już prowizorycznie odbudowany) I być może uchwycono na nim załadunek zaopatrzenia jadącego na front w kierunku Wisły. Teoria choć prawdopodobna ma pewne luki. Po co budować dodatkowy ładunkowy tor, w czasach ogromnego deficytu kolejowych materiałów drogowych, mając pod nosem stację towarową, z torami nadającymi się do załadunku? Być może chodziło o lepszy dojazd do toru znajdującego się na środku pola, niż do torów stacyjnych dostępnych z jednej strony.
Kwestia nadal pozostaje otwarta, bo może bocznica miała jeszcze jakąś inną funkcję?
Na pewno tor miał charakter prowizoryczny, świadczy o tym choćby fakt, że na zdjęciu lotniczym zrobionym nieco ponad dziesięć lat później nie ma po nim nawet najmniejszego śladu, mimo tego, że zdjęcie z lat 50. jest o wiele lepszej jakości.
Niewyjaśnioną kwestią pozostaje także sposób włączenia bocznicy w resztę układu torowego stacji Rury. Może odchodziła od żeberka toru trzeciego? A może po prostu rozjazd prowadzący na nią był zwyczajnie włączony w tor szlakowy już za stacją? Tego chyba już nie rozstrzygniemy, bo zdjęcie jest zbyt słabej jakości, a na to, że jakiekolwiek dokumenty się zachowały raczej bym nie liczył. Mało tego, jeśli to była jakaś prowizorka, być może żadnych dokumentów w ogóle nie było.
2. Lata 1944 - 1969
Zakładam, że w tym okresie, stacja nie przeszła znaczącej przebudowy i do momentu elektryfikacji linii zachowała swój pierwotny kształt.
Paradoksalnie najwięcej dokumentów, zachowanych pamiątek i przytoczonych relacji pochodzi właśnie z tego okresu. Schemat stacji został narysowany na podstawie zdjęć oryginalnego planu sytuacyjnego, przysłanych przez gościa strony, odzwierciedla ten sam okres istnienia stacji, który uwieczniony jest na fotografii lotniczej. Schemat odnaleziony w archiwum pochodzi z 1958 roku, zaś zdjęcie wykonano około 1956 - 1957 roku.
Najpierw zajmijmy się fotografia lotniczą:
Na szczęście cała stacja Rury zmieściła się na jednej fotografii. Została wykonana pod koniec lat 50. Dzięki temu, obrazu nie zaciemnia sieć trakcyjna. Pierwsza rzecz jaka rzuca się w oczy, to znacznie oddalona linia lasu. Właściwie drogi leśne biegnące obecnie około 15 metrów od krawędzi lasu były wówczas przesieką przeciwpożarową... Kolejną rzeczą, jaką widzimy jest układ torowy. Po mimo doskonałej jakości, musimy bardzo się wysilić, aby stwierdzić, że układ torowy zgadza się z tym, co zaznaczono na schemacie. Widać oczywiście nastawnie. Nastawnia Ry oczywiście nie miała jeszcze dobudowanej przekaźnikowni. Nastawnia wykonawcza Ry1, z tego, co widzę, była dokładnie tego samego kształtu, co nastawnia dysponująca. Oprócz tego widzimy czarne, dość szerokie kreski na równi stacyjnej. To rzędy semaforów. W okręgu Ry1 semafory wyjazdowe stały tylko przy torach 2 i 4, zaś w okręgu nastawni dysponującej przy torach 1, 3, 5. Ciekawostką są jakieś sygnalizatory ustawione pomiędzy głowicami (jakieś 200 metrów przed nastawnią dysponującą). Co to za sygnały? Z tego, co wiem, nie było czegoś takiego jak kształtowe sygnały powtarzające, natomiast miejsce ich ustawienia (na zakręcie) wskazywałoby na fakt, iż są to właśnie Sp... Oprócz tego wszystkiego widzimy, gdzie przy nastawni dysponującej stały naprężacze pędni urządzeń mechanicznych, bardzo wyraźny rząd kropek po stronie nastawni. Na zdjęciu widzimy również duże, jasne plamy, w bezpośredniej bliskości torowiska, czy są to pola obsiane zbożem, czy też piaszczyste place, tego stwierdzić nie możemy. Zauważmy również, że w połowie równi stacyjnej, po stronie wąwozu stoją zabudowania, o których nieco więcej pisze w dziale Mijanka Majdan. Jak widać, nie ma jeszcze śladu gospodarstwa, które 50 lat później zasłynęło z awantury o "Maszt śmierci" :-)
W opisie zdjęcia również pozwolę sobie zacytować Pana Zygmunta:
"Oglądając zdjęcie lotnicze przypomniałem sobie, że jest widoczny stary przejazd kolejowy na wysokości końca obecnych działek, prowadzący z Czubów do Starego Lasu. Pamiętam, że on rzeczywiście był (z drewnianą dyliną) i został zlikwidowany w latach 60 XXw. Obecnie w tym miejscu jest dzikie przejście przez tory."
I faktycznie, przyglądając się dokładniej wspomnianemu przejściu widzimy, że przebiega ono idealnie prostopadle do osi torów. Gdyby była to zwyczajna ścieżka, zapewne tak jak obecnie, byłaby wydeptana na ukos, tak aby było wygodniej chodzić ludziom. Tymczasem widzimy zorganizowane skrzyżowanie, wygląda również na to, że skoro była podwyższona nawierzchnia drewniana, torowisko mogło być pokonywane przez pojazdy kołowe. Jako ciekawostkę dodam, że obecnie pomiędzy ulicą Janowską, biegnącą pod mostem kolejowym i wiaduktem w Konopnicy nie ma ani jednego przejazdu...
Schemat stacji:
Przysłany przez gościa naszej strony, niestety był zbyt duży, aby mógł być sfotografowany w całości. Ostatnio aktualizowany w 1958 roku. Dla ułatwienia kolega Adrian narysował na jego podstawie, nieco uproszczony, ale czytelniejszy schemat. Aby nie zostać posądzonym o fabrykowanie dowodów, pod schematem Adriana pozwolę sobie wstawić oryginalne zdjęcia, które otrzymałem drogą elektroniczną :-)
Podobno mogę je opublikować o ile nie będą wykorzystane w celach komercyjnych. Niniejsza strona nigdy charakteru komercyjnego nie miała i mieć nie będzie, dlatego z czystym sumieniem wstawiam zdjęcia pochodzące z archiwum lubelskiego zakładu PLK.
Przeanalizujmy schemat:
Jak widać, stacja miała wówczas bardzo prosty układ. W obydwu głowicach pojedyncze przejścia rozjazdowe „przecinki" pomiędzy torami zasadniczymi. Nie ma trapezów. Wszystkie tory i główne zasadnicze i dodatkowe były jednokierunkowe. Urządzenia mechaniczne, scentralizowane, sygnalizacja oczywiście kształtowa. Dość nietypowa jest numeracja rozjazdów, jak na warunki tej linii, ale jest oczywiście zgodna z przepisami (numeracja rośnie wraz z kilometrażem linii) Prawie wszystko zgodne z tym, czego bym się spodziewał... No właśnie, prawie. Pierwszą ciekawostką jest budynek w środku stacji. Z tego co widać na zdjęciu planu (pod schematem), nie jest to tylko mieszkanie służbowe, jakieś gospodarstwo pracownika kolejowego. To jest oficjalnie zaznaczony budynek stacyjny! W życiu nie przypuszczałbym że na takiej małej, towarowej stacyjce, jak Rury będzie coś takiego jak budynek stacji. To nic, że jest on wielkości domu jednorodzinnego.
W świetle najnowszych wiadomości, o budynku stacyjnym, a raczej jego pochodzeniu możemy powiedzieć nieco więcej. Sprawą trochę dokładniej zająłem się w dziale Mijanka Majdan, Okazuje się bowiem, że ten niepozorny domek najprawdopodobniej pamięta jeszcze czasy przedwojenne! I druga ciekawostka, jednak bardzo łatwa do przewidzenia. Skoro tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego stacji Rury, znajdowała się na terenie posterunku odgałęźnego Most, To znaczy, że tarcza Mostu, znajdowała się jeszcze na terenie stacji Rury :-) I rzeczywiście w głowicy od strony Lublina widzimy Mechaniczną tarczę ostrzegawczą ToA, odnoszącą się ze pewne do semafora wjazdowego na p.odg Most.
Teraz zapraszam do obejrzenia i wychwycenia jeszcze kilku szczegółów ze zdjęć oryginalnego planu:
Nastawnia dysponująca. Na tym schemacie, oprócz schodów do piwnicy i na podest, widzimy jeszcze bardzo dużo dziwnych przybudówek, zwłaszcza z przodu nastawni. Co to mogło być? Na zdjęciu lotniczym przecież tego wszystkiego nie widać... Oprócz tego widzimy bardzo rzetelnie oznaczone przepusty odwadniające pod nasypem (oznaczenie linią przerywaną poprzecznie w stosunku do torów) jest nieszczęsny budynek stacyjny, ogromna ilość rozmaitych słupów elektrycznych i telefonicznych. Są oznaczone latarnie, ale jest ich znacznie mniej, niż później, po elektryfikacji linii. W miejscu studni w Stasinie (koło gospodarstwa naprzeciw nastawni wykonawczej) widzimy tajemniczy krzyżyk rodem z klawiatury telefonicznej. Jest on w miejscu, gdzie znajdowała się studnia, podejrzewam więc, że w ten sposób, na planach kolejowych oznacza się studnie? :-) Nie ważne. Wróćmy do głowicy od strony Lublina, bo tam kryje się największa tajemnica. Czy z semaforem F jest aby na pewno wszystko w porządku?
Przypomnijmy skrótowo ludziom spoza kręgu miłośników kolei i kolejarzy:
Każdy semafor oprócz nazwy literowej ma indeks. Indeks mówi nam o tym, jakie sygnały może nadać semafor. (opis dla sygnalizacji kształtowej) Jeżeli w indeksie jest jedynka, semafor może nadać sygnał tylko bez ograniczenia prędkości, jeżeli dwójka tylko z ograniczeniem, jeżeli jedynka i dwójka, może nadawać sygnały bez ograniczenia prędkości - jedno ramię w górze i z ograniczeniem - dwa ramiona w górze. W sygnalizacji kształtowej ograniczenia prędkości wynikały prawie wyłącznie z kierunku wyjazdu, czyli jeśli po rozjazdach na wprost - bez ograniczenia, jeśli po rozjazdach na bok - z ograniczeniem. Np. Semafory wjazdowe miały indeks 1/2 (na wprost, na tor zasadniczy bez ograniczenia i na bok, na dodatkowy z ograniczeniem prędkości) Semafory wyjazdowe z torów zasadniczych 1 (bo wyjazd tylko na wprost na tor szlakowy, nie ma możliwości jazdy na kierunek zwrotny) Semafor wyjazdowy z toru dodatkowego tylko 2 (bo wyjazd będzie po rozjazdach ułożonych na bok, na tor zasadniczy). Jakim więc cudem, semafor F ma indeks 1/2? Czyżby gdzieś w nastawnicy, między zawórkami, suwakami zależności i drążkami przebiegowymi, jeszcze przez ponad 20 lat po wybudowaniu stacji ukrywał się mały sprytny chochlik w postaci przebiegu za semaforem F na wprost (Z toru piątego do Wrotkowa). Czy to możliwe? Raczej nie. Gdyby taki przebieg był kiedykolwiek przewidziany, to raczej byłby od semafora E, z toru trzeciego. Żeberko toru trzeciego idealnie nadaje się na odejście na łącznicę. W przypadku semafora F to raczej chochlik drukarski, czy raczej rysowniczy. Prawdę powiedziawszy jeszcze nigdy nie widziałem schematu kolejowego (oprócz schematów Adriana) na którym nie byłoby przynajmniej jednego błędu :-)
Tablica zajętości torów głównych na stacji Rury:
Jest to jedyny jak do tej pory zachowany eksponat historyczny z okresu, gdy w Rurach funkcjonowała stacja. Tablica została odnaleziona w trakcie likwidacji posterunku, przeleżała zapomniana prawie 20 lat. Na szczęście została uratowana przed zezłomowaniem. Niestety okres tak długiego przechowywania w nieodpowiednich warunkach miał niekorzystny wpływ na jej walory estetyczne i użytkowe.
3. Lata 1969 - 1989
O zmianie rodzaju trakcji:
Jest to bez wątpienia okres rozkwitu stacji Rury. W 1968 roku zelektryfikowano linię do Lublina. W 1969 elektryfikacja dotarła aż do stacji stare Tatary, ale do stacji Świdnik dopiero w 1982 roku. Można więc powiedzieć, że przez całe lata ''70 Odbywała się zmiana trakcji z parowej lub spalinowej na elektryczną albo odwrotnie. Dlaczego trakcję zmieniano w Rurach a nie w Lublinie? W Lublinie też zmieniano, ale proszę pamiętać, że stacja rozrządowa Lublin Tatary zaczęła dopiero powstawać w latach ''70, a szło to niezwykle opornie. Lublin był więc stacją bardzo zatłoczoną. Spory ruch pasażerski, ogromna liczba bocznic, do tego ruch tranzytowy. Możliwości grupy towarowej były ograniczone, pomimo że i tak była ona prawie cztery razy większa, niż jest obecnie.
No to dlaczego nie w Lublinie? Jest jeszcze jeden ważny powód. Spora ilość pociągów jechała w kierunku Rozwadowa. W Lublinie musiały zmieniać oprócz rodzaju trakcji, także czoło. I Właśnie to był zasadniczy powód. Stacja Lublin, oprócz tego, co wymieniłem wcześniej zatłoczona była składami wjeżdżającymi z kierunku Dęblina i jadącymi dalej na Rozwadów, one do Lublina wjechać musiały. Natomiast pociągi, które jechały dalej na wschód, mogły Lublin pokonać "na biegu" o ile wcześniej podmieniono lokomotywę. Wnioski są dwa:
W Rurach zmieniały rodzaj trakcji głównie pociągi jadące w kierunku Chełma, ewentualnie Łukowa. Natomiast pociągi jadące na Rozwadów musiały zmieniać czoło i trakcję w Lublinie. (W kierunku przeciwnym oczywiście też to działało.)
Drugi wniosek jest ciekawszy: Gdyby mityczna łącznica Rury - Wrotków istniała, sytuacja byłaby odwrotna. W Rurach trakcję zmieniałyby głównie pociągi jadące w kierunku Rozwadowa, bo nie byłoby potrzeby zmiany czoła, w ogóle wjazdu do Lublina. Natomiast w Lublinie podmieniano by lokomotywy w pozostałych składach. Dlaczego więc łącznica nie powstała w okresie PRL? Tego się nie dowiemy, może z jakiegoś dziwnego rachunku ekonomicznego wynikało, że taniej będzie przez 10 lat postępować tak, jak to wcześniej opisałem, niż budować nową łącznicę i kolejny posterunek odgałęźny?
Skany rozkładów jazdy z tego okresu (połowa lat '70), na których widzimy dużą liczbę podsyłów lokomotyw pomiędzy Rurami i Lublinem oraz adnotacje o zmianie lokomotywy właśnie na Rurach.
Skany podesłali koledzy z ITK Lubartów, serdeczne dzięki!
O znaczeniu militarnym:
Rury w tym czasie były wykorzystywane także jeszcze w jednym, dziwnym celu. Bardzo często, zdarzało się, że przytrzymywano tam, czy zmieniano trakcję w pociągach wojskowych. To było dobre miejsce do takich rzeczy. Stacja nie obsługiwała podróżnych, nie było więc potencjalnych gapiów a wśród nich oczywiście imperialistycznych szpiegów :-) Stacja w sąsiedztwie lasu, na uboczu, w sumie z dala od miasta, a jednocześnie wystarczająco blisko jednostek wojskowych stacjonujących w Lublinie.
Z relacji mieszkańca wsi Stasin (pisane z pamięci, nie cytowane):
Na torze nr 5 najczęściej stały eszelony (pociągi wojskowe). Przeważnie polskie, ale zdarzało się, że również radzieckie. Na torze nr 4 przeważnie jakieś zdezelowane wagony, przygotowane do naprawy lub skreślenia (Ilość części wagonowych znalezionych przeze mnie na nasypie od strony osiedla Poręba zdaje się potwierdzać te słowa :-) Tor nr 3 przeważnie pusty. Tzn stawały tam pociągi towarowe w oczekiwaniu na wjazd do Lublina. Przeważnie nie stały tam dłużej niż kilka godzin. Tory nr 1 i 2 to oczywiście tory przelotowe. Po nich odbywały się przebiegi pociągów pasażerskich i towarowych bez zatrzymania.
Domyślam się, że ta relacja dotyczy późnych lat ''80, kiedy w Rurach nie zmieniano już trakcji, bo rozmówca o tym nie wspomniał, zasugerował raczej, że Rury miały przede wszystkim charakter stacji postojowej.
Być może przesadził trochę z tym, że pociągi wojskowe stały tam tak często, niemniej jednak coś w tym musiało być.
Z relacji Pana Zygmunta:
"Rury były w tym czasie ważną stacją przed węzłową. Po elektryfikacji linii do Lublina na tej właśnie stacji była zamiana trakcji w stronę wschodnią do Dorohuska. Semafory były oczywiście ramienne, z pędniami. Pamiętam, że w okresie wymiany wojsk rosyjskich w NRD (dwa razy do roku) stacja była zastawiona eszelonami tej armii, z załadowanymi pojazdami samochodowymi w specyficzny sposób. Przód pojazdu znajdował się na "pace" poprzedniego samochodu, który był pochylony pod kątem 45 stopni. I tak wyglądał cały skład na platformach. Żołnierze byli w wagonach krytych, tzw "Kl". Po każdej takiej wymianie wojsk las był przez okres karencji nie do przejścia (nie było ustawianych żadnych WC)."
"...Przez bardzo długi okres czasu "na Rury" jeździła z Lublina lokomotywa dowożąca na zmiany dyżurnego ruchu i nastawniczego, w okresie późniejszym, po likwidacji studni - z nową dostawą wody pitnej. A tor nr 4 na Rurach w okresie zimowym służył do wyładunku śniegu wywożonego ze stacji Lublin."
O zmianie układu ruchu w stacji Rury:
Na podstawie zdjęć historycznych jakie zostały udostępnione na potrzeby naszej strony, możemy stwierdzić, że sygnalizacja świetlne dotarła na Rury tuż po elektryfikacji odcinka. Na fotografii Wojciecha Turżańskiego z początku lat '70 widzimy okres przebudowy sygnalizacji (prawdopodobnie 1970) Uwieczniono na niej dwa komplety semaforów w głowicy nastawni Ry. Nie wiemy, jak wyglądała sytuacja w głowicy nastawni wykonawczej, ale najprawdopodobniej tam sygnalizację przebudowywano w tym samym okresie.
Jako pierwsze z tego okresu, na naszej stronie pojawiły się dwa schematy z lat '80 nie koniecznie odnoszące się do sterowania ruchem kolejowym, ale dające już pewien obraz układu ruchu.
Pierwszy z nich to właściwie plan schematyczny, który najprawdopodobniej powstał na potrzeby dyspozytury, bardzo symboliczny, nie wnoszący zbyt wiele informacji, ale wystarczający do np. układania rozkładów jazdy i planowania wyprzedzań i krzyżowań pociągów, są na nim przede wszystkim informacje przydatne dyspozytorom i planistom ruchu. To pierwszy schemat tej stacji, jaki w ogóle miałem, to był mój punkt zaczepienia, można powiedzieć, że właśnie od niego zaczęła się ta strona. Jest o tyle fajny, że akurat na nim oznaczono długości użyteczne torów. Plan pochodzi najprawdopodobniej z 1984 roku. Kolejną ważną rzeczą jest to, że zaznaczono na nim kierunki przebiegów po poszczególnych torach. Gdyby nie ten plan, być może nawet nie wiedziałbym, że w latach '80 tory trzeci i piąty były dwukierunkowe. Plan otrzymałem od ITK Lubartów.
Drugi plan, to schemat sieci trakcyjnej, który dostałem już dużo później. Możemy z niego odczytać dość dużo szczegółowych informacji, niestety dotyczących jedynie sieci trakcyjnej. Możemy się z niego dowiedzieć między innymi gdzie kończyły się poszczególne sekcje, gdzie były izolatory sekcyjne tzw. "żaby", a gdzie przejścia z odłącznikami. Oznaczone są również odgromniki i chyba wszystko to, co z siecią trakcyjna ma związek. Jest też kilka ciekawostek. Na schemacie wyraźnie widać, że żeberko toru trzeciego było zelektryfikowane, natomiast żeberko toru czwartego już nie. Podany jest również kilometraż poszczególnych elementów, ale proszę zwrócić uwagę, że nie zgadza się on z kilometrażem przyjętym obecnie. Obecnie nastawnia "Ry" stoi w kilometrze 170.941 (na schemacie 170.950). Różnica wynosi więc 9 metrów i należy to uwzględnić przy ewentualnych poszukiwaniach w terenie.
Przez dłuższy czas miałem tylko dwa powyższe schematy, zaś na temat sygnalizacji nie wiedziałem nic. Miałem tylko pewne przypuszczenia, że być może sygnalizację świetlną urządzono podobnie jak na pozostałych stacjach odcinka. Myliłem się. Także w tym przypadku na Rurach zastosowano kilka rozwiązań nie spotykanych na żadnej innej stacji tego odcinka. Przekonałem się o tym, po otrzymaniu kolejnych materiałów od ITK Lubartów:
Na podstawie tych zdjęć kolega Adrian był uprzejmy narysować kolejny już schemat. Tym razem schemat daleki od wszelkich dywagacji, w oparciu o powyższą, twardą dokumentację fotograficzną:
I co w tym układzie takiego nietypowego?
Przede wszystkim to, że w absolutnie wszystkich semaforach zastosowano sygnały zastępcze. Jak na taką małą stację, to dość nietypowe rozwiązanie. Na wszystkich niewęzłowych stacjach tego odcinka w tamtym czasie, sygnały zastępcze stosowano wyłącznie w semaforach odnoszących się do torów zasadniczych.
Drugą ciekawą rzeczą jest zastosowanie pasa świetlnego w semaforze A. Pomimo, tego że prędkość szlakowa w tym miejscu i tak wynosiła 100, postanowiono pas taki dodać, oczywiście ze względu na wystąpienie rozjazdu krzyżowego w drodze przebiegu. Być może, było to już przygotowanie do podniesienia prędkości szlakowej?
Ze schematu możemy dowiedzieć się także, że zmieniono nazwy wszystkich semaforów, mało tego, jak widać pozostawiono pewne rezerwy w nazwach literowych, na wypadek dobudowywania kolejnych torów.
Na schemacie widzimy także puste komory we wszystkich semaforach wyjazdowych. To akurat bardzo typowe rozwiązanie dla tego odcinka. W tych komorach miały być dodane świata pomarańczowe na wypadek budowy jednokierunkowej samoczynnej blokady liniowej, tak aby semafor wyjazdowy mógł się odnosić także do pierwszego semafora SBL. Skąd wiem, że jednokierunkowej? Gdyby rozważano budowę blokady dwukierunkowej, to w semaforze H przewidziano by miejsce dla dwóch świateł pomarańczowych, tak aby możliwe było wyświetlenie na nich S13, w przypadku jazdy na tor lewy. A jeśli już przy torach lewych jesteśmy, zauważmy, że wszystkie semafory, za którymi możliwy był wyjazd na tor lewy otrzymały wskaźniki W24, czyli na bogato :-)
Kolejną rzeczą widoczną na schemacie są sygnały powtarzające, o których już wcześniej pisało wielu czytelników strony, pamiętających tamten układ ruchu.
Razem ze zdjęciami samego planu, otrzymałem także zdjęcia schematycznych rysunków nastawnic.
|
|
Te rysunki są bardzo ciekawe. Pierwsza rzecz, jaka rzuca się w oczy, w obydwu nastawniach, to dźwignie sygnałowe umieszczone na ławie. Czy przypadkiem nie są to drążki sygnałowe, o których opowiadał mi kiedyś jeden z ówczesnych dyżurnych ruchu tej stacji? Przecież nie są to typowe dźwignie sygnałów kształtowych... Nie możliwe, aby do obsługi tak wielu semaforów służyła jedna dźwignia! Z kolei jeżeli są to drążki sygnałowe, to do czego wówczas miałby służyć pulpit nastawczy, który pamięta inny z moich świadków historii? Mam nadzieję, że stronę odwiedzi człowiek bardziej biegły, przede wszystkim w oznaczeniach schematycznych SRK i rozwiąże moje wątpliwości.
Kolejna ciekawostka tkwi w aparacie blokowym nastawni dysponującej. Widzimy tam aż 3 bloki przebiegowe - utwierdzające. Jeden dla przebiegów wjazdowych, drugi dla wyjazdowych, a trzeci? Na mój nos, trzecim blokiem rozwiązano dwa przebiegi dołożone później. Czyli za semaforem L na tor 3 i za semaforem L na tor 5, ale to tylko moje przypuszczenia. Dlaczego z kolei w nastawni wykonawczej dla nowo powstałych przebiegów wyjazdowych nie było konieczności dokładania bloku? Tego akurat nie wiem.
Oczywiście na rysunku widać, że dźwignie rozjazdów 11 i 12 zostały dołożone, z resztą wiadomo było już wcześniej, że to przejście rozjazdowe dobudowywano później.
Jednym słowem, kolejny przydatny dokument, który sporo wątpliwości rozwiewa, ale sporo nowych nastręcza.
Dość fajnie się złożyło, że pierwszy schemat, od którego strona się zaczęła i ostatni brakujący otrzymałem od ITK Lubartów To taka klamra historyczna, spinająca siedmio lenią historię tej strony. Oczywiście nie zakładam, że to ostatni dokument, jaki otrzymałem, ale ostatni jakiego naprawdę bardzo mi brakowało. Serdeczne dzięki za pomoc!
9 czerwca 1987:
To data mszy papieskiej, odprawionej na Czubach przez Jana Pawła II. Gdy dopiero rozważałem założenie tej strony internetowej, mającej na celu głównie zebranie ciekawych materiałów dotyczących stacji Rury, bardzo wiele nadziei wiązałem z pamiątkami z tamtego dnia. Nie da się ukryć, że chodziło przede wszystkim o zdjęcia. W przypadku tego wydarzenia chodzi o zdjęcia robione prywatnie, przez uczestników mszy.
Ku mojemu zaskoczeniu, zdjęć nie ma tak wiele, jak można by się było spodziewać. Najlepsze z nich (najciekawsze z mojego punktu widzenia) były robione przez fotografów zawodowych, niektóre z nich są do obejrzenia w galerii ze zdjęciami historycznymi. Zdjęcia osób prywatnych, były robione aparatami o zbyt małych ogniskowych, aby zobaczyć cokolwiek na tle lasu. A wygląda na to, że w bezpośredniej bliskości torów nikt zdjęć nie robił.
Dzień ten jest ciekawy jeszcze z jednego powodu. Mamy kilka ciekawych relacji, między innymi maszynisty, którego przypadkiem spotkałem kiedyś w pociągu. Nie cytuję dosłownie, bo nie nagrywałem, tego co mówił, piszę co zapamiętałem:
W czerwcu 1987, gdy miała się odbyć msza papieska do Rur dojeżdżały specjalne pociągi osobowe przywożące ludzi z okolic, zatrzymywały się też niektóre dalekobieżne. Zorganizowano nawet prowizoryczne perony, podobne do tych, które stały przy posterunku, tylko o wiele dłuższe. Podobnie było na specjalnie zorganizowanym w tym celu przystanku na linii rozwadowskiej. Prowizoryczny przystanek znajdował się około pół kilometra od mostu na Bystrzycy i nazywał się Lublin Stary Gaj. (Niedaleko odejścia nasypu łącznicy)
W relacjach innych świadków, kilkakrotnie pojawia się wzmianka o pociągu wojskowym, stojącym akurat tego dnia w Rurach. Może to była przyczyna, dla której nikt nie odważył się wyjąć aparatu w czasie spaceru przy lesie?
Inne relacje:
Niestety nie przytaczam dosłownie, mogę tylko napisać, co jeszcze pamiętają ludzie, którzy bywali na Rurach przed likwidacją stacji:
1. Podobno przez parę ładnych lat, w latach ''80, praktycznie do końca funkcjonowania stacji, tuż przy nastawni dysponującej, na żeberku toru czwartego stał stary, można by powiedzieć zabytkowy, kryty dwuosiowy wagon, pełniący funkcję składziku drogowców. Wiele osób pamięta ten odstawiony w niepamięć wagonik. Jest to prawdopodobne. Z tego co widać na schemacie sieci trakcyjnej, żeberko toru czwartego nie posiadało sieci trakcyjnej. Było więc mało przydatne dla manewrów na zelektryfikowanej stacji, zwłaszcza w końcówce lat ''80. Możliwe, że to miejsce wykorzystano właśnie na postój podręcznego magazynku na kołach.
2. Pojawia się bardzo wiele, wzajemnie potwierdzających relacji, mówiących o tym, że w okresie kiedy stacja Rury była już zelektryfikowana, bramki trakcyjne oprócz okręgów zwrotnicowych występowały także w połowie stacji. To właśnie nad łukiem torowiska sieć trakcyjna miała być zawieszona na bramkach, a nie jak w przypadku prostych odcinków na słupach. Zdjęcia historyczne wykonane z połowy równi stacyjnej, które na niniejszą stronę trafiły, zdają się potwierdzać ten fakt, W miejscu gdzie zaczyna się łuk, zaczyna się także zawieszenie sieci trakcyjnej na bramkach. Jest to ciekawe rozwiązanie, bardzo rzadko spotykane w naszym rejonie kraju. To kolejne nietypowe rozwiązanie na tej stacji!
Plan kablowy
Schemat przedstawiony poniżej, to plan kablowy. Powstał oczywiście w innym celu niż ukazanie rozmieszczenia infrastruktury niezwiązanej z siecią kablową, niemniej jednak, nawet z niego można sporo cennych informacji wyłuskać. Pochodzi już z czasów początku posterunku odgałęźnego, jednak umieszczę go tutaj, z uwagi na bardzo ciekawe odniesienia do pozostałości stacji. Proszę zwrócić uwagę, że w miejscu, gdzie na wyżej zamieszczanych planach pojawiał się budynek stacyjny, na tym planie widzimy magazyn! Tak, najprawdopodobniej budynek, po którym dziś już zostały tylko gruzy i zasypana studnia przetrwał okres demontażu stacji i został zburzony dopiero po 1992 roku. Dziwne, że ja tego nie pamiętam... Pamiętam za to doskonale opuszczoną nastawnię Ry1, która faktycznie, na tym planie jeszcze figuruje. Jest to chyba jedyny plan z okresu istnienia posterunku, który zawiera wzmianki o pozostałościach stacji. Niesie też ze sobą co nieco informacji na temat planowanego przystanku Lublin Zachodni, analizą tego zagadnienia zająłem się w dziale "Lublin Zachodni".
Okres istnienia stacji Rury w nienaruszonym stanie kończy się mniej więcej wraz z końcem PRL. Ponieważ akapit dotyczący okresu przebudowy stacji na posterunek odgałęźny rozrósł się do sporych rozmiarów, postanowiłem wydzielić go jako osobny dział strony. O tym jak stacja Rury przeobrażała się w posterunek odgałęźny Rury można przeczytać tutaj.