Okresem przebudowy nazwałem etap przekształcenia starej stacji towarowej Rury na posterunek odgałęźny Rury. Co ciekawe miało to miejsce, mniej więcej w tym samym czasie, kiedy cała Polska przechodziła niejako okres przejściowy, okres transformacji z Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej na Rzeczpospolitą Polską. Chichotem historii jest fakt, że gdyby PRL nie upadła, albo gdyby przebudowę tego miejsca rozpoczęto ze dwa lata wcześniej, najprawdopodobniej całą inwestycję ukończono by w zaplanowanym kształcie. Niestety, kryzys gospodarczy początku lat 90. nie pozwolił na budowę przystanku kolejowego z myślą o którym rozpoczynano tę przebudowę.

Lata 1989 - 1992, bo nad tym okresem pochylam się w niniejszym akapicie, do niedawna były chyba najsłabiej opisanym etapem w historii tego miejsca. Dzięki skanom dokumentów, do których udało mi się dotrzeć, możemy rzucić nieco więcej światła na to zagadnienie. Jak więc wyglądała ta przebudowa?

Ze zgromadzonych dokumentów, uzupełnionych relacjami ludzi, już wtedy mieszkających na Czubach Południowych wynika, że przebudowa wcale nie rozpoczęła się w 1989 roku. Być może 1989 był rokiem opracowywania dopiero koncepcji ogólnej, natomiast fizyczna część przebudowy rozpoczęła się prawdopodobnie dopiero w 1991 roku. Wiadomo natomiast, że dokumentacja, na podstawie której prowadzono prace została wykonana w połowie roku 1990, o czym świadczą daty w zeskanowanych dokumentach.

Niestety dokumenty do których dotarliśmy nie są kompletne, informacje są wręcz szczątkowe, można jednak pokusić się o odtworzenie ogólnego harmonogramu prac, na podstawie tego, do czego mamy dostęp. A według mnie, przebiegało to w sposób następujący:

1. W czasie kiedy Rury formalnie były jeszcze czynną stacją, zamknięto całą część nieparzystą. Jak można wywnioskować z układu torowego, prawdopodobnie ruch prowadzony był wyłącznie po torze nr 2, aż do Motycza (brak drugiego przejścia rozjazdowego w okręgu Ry1) na Rurach część parzysta pozostawała nietknięta, nadal czynny był tor 4. stanowiący niejako mijankę. Po całkowitej rozbiórce torów 1, 3, 5 na nowym podtorzu w zupełnie nowym śladzie ułożono tor nr1, który leżał do początku modernizacji linii w 2017 roku. Jego oś na większości przebiegu najprawdopodobniej biegła gdzieś pomiędzy osiami dawnych torów 3 i 5.

2. Kiedy nowy tor nr1 leżał już na swoim miejscu, stacja Rury została formalnie zamknięta. Na nastawniach nie było już obsługi całodobowej, być może był tam ktoś w godzinach pracy ekip drogowych... Porozpinano pędnie, a na rozjazdach strony parzystej pozakładano zamki i sterowano je lokalnie. Co ciekawe, z tymczasowego regulaminu technicznego, którego skan mamy poniżej wynika, że w tym czasie stacja Rury włączona była jako okręg LbA i tam właśnie znajdowała się tablica kluczowa! O tejże tablicy kluczowej kilka słów więcej pod koniec tego działu.

3. Czy już wtedy stacja Rury formalnie nie istniała, a istniał szlak Motycz - Lublin LbA, tego nie wiemy. Może istniała w tym czasie tylko jako posterunek odstępowy? Ale dlaczego wówczas tablica kluczowa znajdowałaby się na LbA? Na pewno demontaż rozjazdów po stronie parzystej rozpoczęto od strony Motycza. Najpierw 1, potem kolejno 3, 5 i 6

4. Być może korygowano delikatnie położenie toru 2. natomiast w przeważającej części do momentu modernizacji linii leżał na swoim historycznym miejscu. Po zdemontowaniu wszystkich rozjazdów strony parzystej i toru 4. na Rurach pozostał jedynie zamknięty na zamki trapez przecinek 9-10 i 11-12 Teraz już stacja Rury na pewno była zamknięta i podobnie jak obecnie funkcjonował szlak Motycz - Lublin LbA

5. Główna część demontażu została zakończona. Teraz przystąpiono do budowy. Zapewne najpierw ułożono nowe sieci kablowe i wyposażono rozjazdy 9, 10, 11 i 12 w nowe napędy. Zmieniono ich numerację, na 1,2,3 i 4. Później wyposażono nastawnię oraz przekaźnikownię. Najprawdopodobniej w międzyczasie demontowano pozostałe jeszcze stare sygnalizatory świetlne oraz dokładano przerwy izolowane i dławiki torowe w nowych miejscach.

6. Z dokumentów możemy wywnioskować, że ostatnim etapem było ustawienie nowych semaforów i przełączenie blokad liniowych na nowe odstępy, po czym obsadzono nowy posterunek, a było to wiosną 1992 roku. Od 30 marca 1992 roku w nastawni Ry znowu zasiadał dyżurny ruchu...

Tyle i tylko tyle można wywnioskować z dokumentów, których skany zamieszczam poniżej. W zasadzie dokładny opis jedynie warstwy drogowej, odrobina informacji o urządzeniach SRK. Kompletnie nie wiemy jak wyglądała przebudowa sieci trakcyjnej, a najprawdopodobniej, właśnie to była najbardziej złożona operacja, przede wszystkim ze względu na sposób zawieszenia sieci nad łukiem. Być może właśnie dlatego przebudowa była rozwleczona w czasie prawie do połowy 1992 roku. Nie wiadomo też kiedy zdemontowano dodatkowe oświetlenie. Proszę pamiętać, że w okresie istnienia stacji, cała równia oświetlona była latarniami. Czy był w międzyczasie demontowany system odwadniający? Czy taki w ogóle był?

1. Projekty

Ten, który podpisany jest jako egzemplarz nr 1 dotyczy przebudowy urządzeń na stacji Motycz, niestety zachowały się tylko dwie strony z opisem stanu zastanego, oraz założeniami projektowymi, umożliwiającymi współpracę bloków elektromechanicznych na Mt1 z blokami przekaźnikowymi na Rurach.

Teczka podpisana jako egzemplarz nr 4 zawiera stan zastany i założenia projektowe p.odg. Rury. Tu zachowały się trzy strony. Co ciekawe, możemy znaleźć tam potwierdzenie moich wcześniejszych przypuszczeń co do powodów ustawienia semaforów wyjazdowych na tym posterunku... Z tego projektu niezrealizowane do końca istnienia p.odg pozostało dwie rzeczy. Po pierwsze na Rurach nigdy nie zagościł agregat prądotwórczy, po drugie nigdy nie zbudowano dwukierunkowej blokady liniowej do Motycza. Z innego źródła wiem, że przyczyną był brak miejsca na dodatkowe zależności w skrzyni suwakowej na Mt1.

2. Regulamin prac przy wyłączonym zasilaniu sieci trakcyjnej

Dokument w zasadzie niewiele wnosi. Mamy datę sporządzenia regulaminu, ale nie mamy daty wykonania robót. Mógł być sporządzony miesiąc wcześniej, a może nawet pół roku wcześniej np. przy okazji planowania wyłączeń na nowy rozkład jazdy... Dokument dotyczy ustawiania semaforów, a więc już prac związanych z budową p.odg, a nie rozbiórką stacji. Pewne jest jedno, semafory p.odg Rury ustawiano nie wcześniej, niż w lutym 1992.

3. Regulamin tymczasowy prowadzenia ruchu.

Bardzo ciekawy dokument. Ze wszystkich tu udostępnionych zawiera chyba najwięcej szczegółów. Zawiera kilka dat, w tym datę obsadzenia na p.odg. Rury... no właśnie dyżurnego peronowego? Dlaczego RSP? Nie ważne... Regulamin dotyczy już włączenia urządzeń na nowo powstałym posterunku. Co ciekawe, podaje normy czasowe na wykonanie poszczególnych zadań. W regulaminie tym możemy znaleźć także odwołanie do tablicy kluczowej, o której za chwilę.

To już nie dokument, ale prawdziwy i oryginalny eksponat. Nieożywiony świadek historii, którą możemy odczytać dopiero po bardzo wnikliwym przyjrzeniu się z bliska. Jest to właśnie ta tablica, o której wspomniano w tymczasowym regulaminu prowadzenia robót. Do czego służyła? Tablice takie służą do najbardziej prostego, wręcz prymitywnego sposobu prowadzenia ruchu pociągów po przebiegach zorganizowanych. Najczęściej wykorzystywane są tymczasowo właśnie w czasie uniemożliwiających działanie innych urządzeń sterowania. Jak to działa? Bardzo prosto, na tablicy jest schematycznie naniesiony okręg, którego ona dotyczy, wypisane są kolejne numery rozjazdów w odpowiednich położeniach, a pod każdym numerem rozjazdu czerwone pole pod wieszakiem na klucz od zamknięcia. Jeżeli klucz jest na tablicy, to znaczy, że rozjazd został zamknięty i może po nim przejechać pociąg. Klucze są wykonane ze stali, w naturalnym szarym kolorze. Kiedy klucz znajduje się na tablicy, zasłania czerwone pole. Chcąc więc wyprawić pociąg, spoglądamy na tablicę i patrzymy czy wszystkie czerwone pola dla danego przebiegu są zasłonięte kluczami. Jeżeli tak, to znaczy że wszystkie klucze od tego przebiegu "wróciły" i wszystkie rozjazdy są w jego drodze pozamykane, nikt nie może ich na gruncie już przestawić, pociąg może bezpiecznie przejechać.

To naturalne, że na Rurach właśnie w ten sposób prowadzono ruch podczas przebudowy. Ale dlaczego zdecydowano, że ta tablica ma się znajdować aż na LbA i tym samym Rury zostały włączone pod okreg nastawczy LbA? Tego nie wiem... Tablica jest ciekawa z jednego powodu. Oprócz tego trapezu 9-10 i 11-12, który później stał się docelowym układem p.odg (po zmianie numeracji) widzimy tam coś jeszcze. Okazuje się, że w torze nr 2, pod drugą warstwą farby, znajdują się wszystkie pozostałe rozjazdy: 1, 3, 5, 6 oraz tor 4. z żeberkiem! Również na wieszaku do kluczy, znajdują się miejsca na klucze od tych wszystkich rozjazdów. Z kolei wokół toru nr 1 nie ma zupełnie śladu po zamalowanych rozjazdach. Wniosek? Wnioskiem jest to, w jaki sposób przebiegała przebudowa. Można więc powiedzieć, że harmonogram tych prac, wypisany w górze niniejszego rozdziału odszyfrowałem między innymi dzięki tej tablicy. Dopóki trwały prace po stronie nieparzystej, tablica w ogóle nie funkcjonowała, a ruch na Rurach prowadzony był na podstawie zainstalowanych urządzeń, przez dyżurnego i nastawniczego, oczywiście przy zamkniętych torach stacyjnych 1, 3, 5. Kiedy zrobiono porządek ze stroną nieparzystą, z nieznanych mi przyczyn "sterowanie" przeniesiono na LbA i ruch pociagów prowadzono na podstawie tej tablicy. Usuwano kolejne rozjazdy z toru 2. Po usunięciu każdego kolejnego rozjazdu zamalowywano jego symbol na tablicy, a także pola pod kluczami od niego. Trwało to do momentu, aż pozostały wyłącznie rozjazdy 9, 10, 11, 12. Prawdopodobnie w godzinach pracy ekip drogowych tor był całkowicie zamknięty od samego LbA do samego Motycza, natomiast po godzinach pracy poprawne ułożenie drogi gwarantowały klucze obecne na tablicy. To wszystko oczywiście tylko moje przypuszczenia, ale taki scenariusz wydaje się być prawdopodobnym. Jeszcze jedna ciekawostka. Proszę zwrócić uwagę, że dla prawie wszystkich rozjazdów przygotowano miejsca i na klucz od zamka trzpieniowego i na klucz od spony. Zamek nie pozwalał się dosunąć iglicy odsuniętej, a spona trzymała iglicę dosuniętą. Wyjątkiem był rozjazd nr 5, dla którego nie zrobiono wycięcia w wieszaku, ani nie namalowano czerwonego pola pod klucz od spony. Dlaczego? Ten rozjazd nie uczestniczył w jazdach pociągowych "na ostrze" zamykano go jedynie jako ochronny. Zapewne uznano więc, że sam zamek będzie wystarczającym zabezpieczeniem.

Zwykła decha z przybitymi naciętymi kątownikami, a jak wiele może nam powiedzieć o wydarzeniach sprzed kilkudziesięciu lat :-)

Pozwólcie, że ten dość obszerny dział autor strony zakończy swoimi osobistymi wspomnieniami. Niestety nie są to wspomnienia końca stacji, a już początku posterunku odgałęźnego. Szkoda, że urodziłem się te kilka lat za późno... Ja osobiście działającej nastawni wykonawczej już nie pamiętam. Wydaje mi się, ale może tylko się zasugerowałem, że z moich pierwszych spacerów pamiętam semafor wjazdowy na nasypie od strony Motycza i zatrzymujące się czasem przed nim pociągi. To mógł być rok 1991, może początek 1992. Są to wspomnienia niepewne, bo po tylu latach miesza mi się, co było opowiadaniem babci, z którą tam chodziłem, a co faktycznymi obserwacjami. Co to jest semafor, wiedziałem już od momentu, gdy tylko zacząłem mówić :-) Nie wiem dlaczego wtedy nie chodziliśmy na górę, do lasu. Być może właśnie dlatego, że drogę tarasowały ciężkie maszyny torowe i nie chcieliśmy chodzić po placu budowy... Wspomnień z końca 1992 roku i 1993 jestem już bardziej pewien. Wówczas, czy z babcią, czy z rodzicami wchodziliśmy już do lasu i chodziliśmy dawną przesieką przeciwpożarową (tą dróżką bliżej torów, którą dziś już przejść się nie da :-) Właśnie z tych spacerów pamiętam ruinę nastawni Ry1. Powybijane szyby, przewrócone niektóre ściany. Nie wiem dlaczego, ale utkwiło mi gdzieś w głowie, że ta nastawnia miała jednospadowy dach do tyłu, a nie kopertowy jak dysponująca. Być może kiedy była w ruinie, dach był już spalony, a ja widziałem tylko strop... Na pewno resztki tego budynku dość dobrze pamiętam. Pamiętam że wtedy wydawała mi się nawet wyższa, niż nastawnia Ry, może stała po prostu na jakiejś górce... To był też punkt sporny pomiędzy mną i rodzicami. Zawsze, gdy tylko widziałem ten budynek, chciałem tam biec i się w nim trochę pobawić, niestety nigdy mi nie pozwalano :-) Budynku w połowie równi stacyjnej nie pamiętam wcale, podejrzewam, że został rozwalony znacznie wcześniej, niż reszta stacji. Pamiętam za to, że słupki kilometrowe stały znacznie częściej niż obecnie, chyba co 100 metrów. Przez pierwsze 2-3 lata, które pamiętam, od strony osiedla nie było rowu melioracyjnego. Tor nr 2 leżał niejako na dawnej równi, stopa szyny leżała równo z powierzchnią ziemi. Od strony lasu rów odwadniający już był, za to ten od strony osiedla powstał później, chyba około 1994 - 95, ja tak kojarzę. Od zawsze pamiętam linię niskiego napięcia na drewnianych słupach, w jakimś dziwnym trójprzewodowym układzie, ona zachowała się znacznie dłużej, bo jeszcze w 2005 roku stała na pewno.

Jedno z pierwszych wspomnień, jakie utkwiło mi w głowie z moich lat "przed przedszkolnych" to pewien zabawny obrazek: Wchodziłem wówczas z babcią do lasu, nieopodal nastawni p.odg. Rury, a na semaforze B, nowiutkim, świeżo postawionym oczywiście, na szelkach wisiał pracownik sekcji automatyki (tak wnioskuję teraz) i ze swoim kolegą, siedzącym w przekaźnikowni porozumiewał się bez pomocy radiotelefonu. Krzyczał coś w wniebogłosy, następnie zza rogu nastawni rozlegał się równie głośny ryk, po czym monter siedzący na słupie przystąpił do mierzenia czegoś w tabliczce zaciskowej. Sytuacja powtarzała się kilkukrotnie... Całą sytuację zapamiętałem, bo tego echa niosącego się po lesie nie sposób zapomnieć :-) Teraz po latach, kiedy znam już budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym wiem, że ustawiali oni po prostu napięcia dla poszczególnych żarówek nowo postawionego semafora...

Do okresu przebudowy odnosi się też wspomnienie kolegi - miłośnika kolei Oskara, które można przeczytać tutaj.

Słowa Oskara potwierdzają się w dokumentacji projektowej utworzonej na potrzeby modernizacji linii. W opisie Technicznym dotyczącym projektu wykonawczego części C, możemy odnaleźć następujące tabele:

Możemy z nich wyczytać, że nawierzchnia toru nr 1 od kilometra 170.200 do kilometra 171.216 była wyprodukowana w 1990, a wbudowana w 1991 roku, czyli właśnie w okresie likwidacji stacji. Wniosek? Cały tor nr 1 na długości równi stacyjnej został wymieniony na nowy. Widać także, że tor nr 2 tylko od kilometra 170.100 do kilometra 170.200 zbudowany był z nawierzchni wyprodukowanej w 1990 i wbudowanej w 1991 roku. Wniosek? Tylko w okręgu Ry1 wymieniono 100 metrów toru na nowy, reszta nawierzchni toru nr 2 pamiętała czasy stacji Rury i do momentu modernizacji linii lażała na swoim miejscu sprzed rozbiórki stacji, co w pełni potwierdza słowa Oskara. W tym miejscu dziwi mnie fakt, że projektant zapomniał o likwidacji p.odg Rury w 2010 roku. Wówczas przecież ponad 200m nowego toru zostało wbudowane w miejsce likwidowanych rozjazdów nr 2 i 3. Skoro ktoś pamiętał o wymianie 100m w 1991 roku, dlaczego poza ewidencją pozostała przebudowa z roku 2010?

I w takich właśnie okolicznościach rodził się posterunek budowany z myślą o obsłudze ruchu przy przystanku kolejowym, któremu już nie dane było powstać. Jak wyglądał posterunek, którego genezę tutaj opisałem można przeczytać w tym dziale.