Urządzono go w dawnej nastawni dysponującej stacji Rury, którą wybudowano jeszcze w latach "40. Swoją ostateczną rolę posterunek przyjął w 1992 roku i z małymi zmianami dotrwał do października 2010 roku. Choć zaprojektowany z myślą o p.o. Lublin Zachodni, niestety nigdy nie doczekał się budowy tego przystanku.

Na początek trochę ogólnych informacji.

Jedna nastawnia wyposażona w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Okręg nastawczy składał się z czterech rozjazdów. Jednym słowem Rury były miejscem, gdzie pociągi jadące w dowolnym kierunku mogły zmienić tor szlakowy, kiedy tylko zaszła taka potrzeba. Od strony Lublina posterunek osłaniany semaforami X i Y a ponadto w kierunku Motycza posiadał semafory wyjazdowe D1 i D2. Ich istnienie związane było przede wszystkim z planowanym przystankiem osobowym, bowiem stały dokładnie przy końcu planowanego peronu. W kierunku przeciwnym okręg nastawczy osłaniany był tylko semaforami wjazdowymi A i B.

O szczegółach technicznch napiszę dalej... Na wysokości posterunku przy obydwu torach stały prowizoryczne perony ustawione ze starych podkładów kolejowych. Jeszcze w latach "90 dowożono do pracy dyżurnego ruchu z Lublina. Później perony pełniły rolę ramp do wyładunku zaopatrzenia dla posterunku. Posterunek nie miał przyłącza wodociągowego, dlatego też regularny dowóz wody pitnej i bytowej był koniecznoscią. Okręg zwrotnicowy oświetlony był dziewięcioma latarniami wyposażonymi w oprawy lamp rtęciowych, dodatkowa latarnia, także rtęciowa, oświetlająca przejeżdżające składy wisiała na ścianie budynku.

Ciekawostki nieprzyjemne:

Rury były miejscem szczególnie chętnie wybieranym przez samobójców. Dość duże prędkośći pociągów i bezpośrednie sąsiedztwo miasta, ale z drugiej strony miejsce nieco na uboczu, sprawiały że wiele osób właśnie tutaj zdecydowało się na ten krok. Bardzo długo może to dziwne słowo, ale "obowiazywała" tu "reguła trzech" tzn. Co roku w sąsiedztwie tego posterunku ginęło przynajmniej troje ludzi. Nie chodzi tu dokładnie o granice posterunku. Samobójstwa zdarzały się w Stasinie i nieco bliżej Lublina, w okolicach mostu, przeważnie jednak ginęło 3 lub więcej osób właśnie w tej okolicy. Oczywiście likwidacja posterunku nie ma związku z ew. spadkiem liczby ofiar śmiertelnych. Chuligani, czyli temat rzeka. Dewastacje na p.odg Rury zdarzały się niezwykle często. Cierpiał zarówno tabor jak i infrastruktura. Zastanawiam się, co tam będzie się działo w wakacyjne wieczory, gdy ewentualni sprawcy zauważą, że miejsce to nie jest już przez nikogo pilnowane...

No i coś przyjemniejszego:

Rury to miejsce bardzo chętnie wybierane również przez młode pary, w celu wykonania fotograficznej sesji ślubnej, właśnie na terenie kolejowym. Spacerujac wzdłuż torów, wielokrotnie widywałem nowożeńców robiących sobie zdjęcia na prowizorycznych peronikach.

Troszkę szczegółów technicznych, dla ludzi bardziej wtajemniczonych:

P.odg. Rury urządzono w kilometrze 170,941 lini nr 007 wg. D29. Wyposażony był w urzadzenia przekaźnikowe typu E, z tym że pulpit nastawczy był na tyle mały, że zrezygnowano z typowej konstrukcji kostkowej i wykonano go metodą rzemieślniczą na bazie typowych elementów. Rozjazdy przekładane parami, posterunek nie posiadał możliwości przebiegowego nastawiania drogi.

Schemat posterunku wykonany przez Adriana Karwata

Blokady liniowe:

W kierunku Lublina na obydwu torach szlakowych dwukierunkowa, przekaźnikowa, półsamoczynna blokada liniowa z izolowanym torem szlakowym i blokiem pozwolenia.

W tym miejscu ciekawostką jest przycisk dPoz, o który pyta mnie prawie każdy automatyk odwiedzający stronę. Przycisk był typowy, jego obwód również. Nietypowa na skalę krajową jest jego nazwa, pełnił bowiem tę samą funkcję, co przyciski podpisywane dPwl na innych posterunkach. W Lublinie przyciski dPwl po prostu nazywane są dPoz :-)

W kierunku Motycza jednokierunkowa, przekaźnikowa, półsamoczynna blokada liniowa współpracująca z blokami elektromechanicznymi na Mt1 w Motyczu. Czyli typowa blokada Po/Ko, zwana dawniej jako jednokierunkowa typu C. Pozwolenia ustalone na sztywno. Po torze nr 1 pozwolenie miał Motycz, po torze nr 2 Rury.

Ciekawostka? Pomimo że blokada liniowa była jednokierunkowa, w kierunku Motycza, o ile oczywiście wszystko było sprawne, pociąg mógł wyjechać na semafor po torze nr 1. Oczywiście obowiązywało wtedy telefoniczne zapowiadanie pociągów, a drużyna trakcyjna otrzymywała rozkaz pisemny "N", ale wypełniany tylko informacyjnie, tzn. wypałniano jedynie rubryki pierwszą i czwartą.

Kolejną ciekawostką jest zastosowanie obwodów EON, pomiędzy semaforami A i B a izolowanymi odcinkami zwrotnicowymi (około 180 metrów za A i B). Służyły one do wygaszania semaforów A i B. Zastanawiam się, dlaczego tej zależności nie zbudowano w oparciu o odcinki zwrotnicowe...

Tak wyglądał pulpit nastawczy posterunku odgałęźnego Rury:

Sygnały świetlne:

Nie będę wypisywał kilometrażu każdego z nich, podstawy do dziś można odnaleźć w terenie.

1. Zacznijmy od kierunku na Lublin:

• Tarcze ostrzegawcze ToA i ToB
  Każda z nich dwukomorowa, mogąca wyświetlić sygnały: Os1, Os2, Os4, przed tarczami zainstalowane rezonatory SHP.
• Sygnał powtarzający 1SpB
  Trójkomorowy, mógł wyświetlić sygnały: Sp1, Sp2, Sp4
• Semafor wjazdowy A
  Czterokomorowy, mógł wyświetlić sygnały: S1, S2+W24, S10, Sz, Sz+W24
• Semafor wjazdowy B
  Czterokomorowy, mógł wyświetlić sygnały: S1, S2, S10+W24, Sz, Sz+W24
• Przed semaforami wjazdowymi A i B nie było rezonatorów SHP.

2. Kierunek Warszawa:

• Tarcze ostrzegawcze ToX i ToY
  Każda z nich dwukomorowa, mogąca wyświetlić sygnały: Os1, Os2, Os4, przed tarczami zainstalowane rezonatory SHP.
• Semafory wjazdowe X i Y
  Pięciokomorowe, każdy mógł wyświetlić sygnały: S1, S2, S5, S10, S13, Sz, przed semaforami rezonatory SHP.
• Semafory wyjazdowe D1 i D2, trójkomorowe:
  - Semafor D1: S1, S2+W24, Sz+W24, Sz
  - Semafor D2: S1, S2, Sz

Napędy zwrotnicowe: Typ EEA4, posiadające silniki trójfazowe. Rozjazdy nie posiadały ogrzewania elektrycznego.

O budynku i innych urządzeniach:

Urządzenia łączności pociągowej, drogowej i telefonicznej rozwiazane stanadardowo. Jeżeli chodzi o zasilanie w energię elektryczną, posterunek posiadał tylko jeden tor zasilający z linii potrzeb nietrakcyjnych. Nie było agregatu, ani nawet SZR, w przypadku braku zasilania z akumulatorów podtrzymywane były tylko niezbędne sygnały ostrzegawcze i zabraniające oraz środki łączności pociagowej. Przyłącza wodociągowego nie było, ogrzewanie elektryczne.

Posterunek Rury, potrzebny czy nie?

Zdania jak w każdym przypadku podzielone. Z jednej strony przeciwnicy jego istnienia stwierdzą, że najdłuższym szlakiem odcinka jest Motycz - Sadurki, więc dzielenie tego szlaku na dwa (właściwie też szlaki, bo to w końcu posterunek zapowiadawczy) nie miało sensu. Z drugiej strony zwolennicy istnienia, zwłaszcza ludzie bezpośrednio odpowiedzialni za płynność ruchu powiedzą tak: Zgoda, ale szlak Motycz - Sadurki pociąg jadący w kierunku Wisły pokonuje już na biegu, natomiast w Rurach dopiero się rozpędza. Weźmy pod uwagę sytuację, gdy trzeba wyprawić z Lublina dwa pociągi towarowe pod rząd: Taki ciężki skład, który wyjeżdża z części towarowej, do Rur potrafił jechać nawet 15 minut i jeszcze z Rur do Motycza kolejne 15. Kiedyś po 15 minutach można było wyprawić z Lublina kolejny, obecnie w skrajnych przypadkach dopiero po 30... Jeżeli w Motyczu pociąg pierwszy otrzyma "Przelot" to dojedzie do Sadurek juz po 12-15 minutach. Pociąg kolejny będzie dopiero w połowie drogi, zostanie więc zmarnowane 15 minut. Oczywiście dla kierunku przeciwnego istnienie Rur oprócz sytuacji awaryjnych nie miało większego znaczenia. A jeżeli o sytuacje awaryjne chodzi, to obowiązkami podzielono dyżurnych LbA i Motycza, ponieważ teraz tylko tam pociągi mogą zmieniać tor.

Reasumując: Rury były potrzebne przede wszystkim jako posterunek odstępowy i to w zasadzie tylko dla kierunku Motycz.

O likwidacji Rur zapewne przesądziła sucha kalkulacja, choć nie jestem pewien, czy koszty zwiazane z klikwidacją całej infrastruktury zdążyły się zwrócić do czasu modernizacji linii...

Powyższa analiza ma charakter jedynie historyczny. Obecnie na linii działa samoczynna blokada liniowa, a więc szlak został podzielony na znacznie więcej odstępów.