Pod koniec pierwszego kwartału 2019 internet obiegła zupełnie nieprawdopodobna, choć jak się później okazało sprawdzona informacja. Choć brzmi to jak Prima Aprilisowy żart, rzeczywiście podjęto decyzję o budowie nowej linii w naszym regionie, łączącej linię kolejową nr 7 z linią kolejową nr 68 z pominięciem stacji Lublin. Chodzi oczywiście o mityczną łącznicę. Okazuje się, że po tak wielu latach, łącznica ma szansę fizycznie powstać. Na razie próżno szukać jakichkolwiek planów, czy schematów dostępnych publicznie w sieci. Z nieoficjalnych informacji wiemy, że ma to być linia jednotorowa, zelektryfikowana, mająca swój początek i koniec w zdalnie sterowanych posterunkach odgałęźnych. Same posterunki mają być wykonane oszczędnie, oprócz żeberek ochronnych na końcach wspomnianej linii i rozjazdów odgałęziających, mają posiadać jedynie pojedyncze przejścia rozjazdowe „półtrapezy” pomiędzy torami zasadniczymi odcinków wspólnych.

Wykonawcą łącznicy najprawdopodobniej będzie firma Track Tec, pracująca już przy modernizacji linii nr 68 oraz dokańczająca na naszym odcinku linii nr 7 zadania pozostawione przez Astaldi. Jak już wspomniałem próżno szukać jakichkolwiek materiałów graficznych dotyczących tej inwestycji, niemniej jednak śmiem przypuszczać, że linia zostanie wytrasowana, po śladzie podtorza przygotowanego jeszcze przez Niemców w czasach okupacji.

Inwestycja ta jest dla mnie dużym zaskoczeniem. Linii nie wybudowano w okresie PRLu choć potoki towarów i pasażerów przewożonych koleją były znacznie większe niż obecnie. Czyżby o budowie linii przesądził fakt budowy nowego przystanku „na Rurach”? Być może, dalekosiężne wizje przewoźników kolejowych przewidują, że pociągi komunikujące Rzeszów z Warszawą, w ogóle nie będą wjeżdżały na stację Lublin, co znacznie skróci czas podróży (brak konieczności zmiany czoła pociągu). Wówczas wymiana pasażerów w naszym mieście dobywałaby się jedynie na przystanku Lublin Zachód.

Na razie całej sprawie przyglądam się z zaciekawieniem, choć celowość i opłacalność budowy tej łącznicy na pierwszy rzut oka budzi pewne obawy. Pożyjemy, zobaczymy.

W październiku 2019 roku pojawił się pierwszy element infrastruktury związany z planowaną łącznicą. Jest to rozjazd w torze nr 2 linii nr 7, stanowiący połowę przejścia rozjazdowego przyszłego odgałęzienia łącznicy.

Na wstępie zaznaczę, że nie jestem przeciwnikiem budowy łącznicy, chciałbym się jednak przez chwilę pochylić na sensem jej budowy, a może nie sensem samej łącznicy, ale sposobie jej połączenia z siecią kolejową naszego regionu. Zadajmy sobie na początku pytanie, jakież to kategorie pociągów będą naszą łącznicę przemierzały?

Towarowe?
Na pewno, ale jak duże będzie to natężenie ruchu? Głównym obciążeniem linii nr 7 są wahadła węglowe, Jaszczów – Kozienice, Jaszczów – Połaniec. Bez względu na to, którędy by wytrasować takie relacje, pociągi będą łącznicę omijać. Są jeszcze pociągi z paliwem dla zaopatrzenia Lublina, węglem dla elektrociepłowni Wrotków, kontenery z chemikaliami i sporo innych, dla których relacją docelową jest Lublin. Bez względu na to, z której strony do Lublina wjadą, z przyczyn oczywistych z łącznicy korzystać nie będą (jej celem jest ominięcie Lublina) Załóżmy jednak, że raz w tygodniu jakiś pociąg towarowy łącznicą przejedzie, może nawet para towarowych :-)

Osobowe?
Raczej nie. Lublin Główny jest na tyle dużą i ważną stacją w regionie, że wszystkie pociągi podmiejskie będą o niego zahaczać, albowiem to Lublin jest głównym generatorem potoków pasażerskich. No bo jakie obłożenie miałaby relacja np. z Niedrzwicy do Sadurek? Inną kwestią są pociągi aglomeracyjne, ale o tym można by napisać kilkakrotnie dłuższy tekst, na razie tę kwestię pominę.

Pasażerskie dalekobieżne?
Tak, tu teoretycznie można byłoby wyłowić jakiś potencjał związany z istnieniem łącznicy. Można bowiem wytrasować relację Przemyśl – Warszawa, nawet puszczając wodzę fantazji nieco absurdalną relację Kraków – Warszawa przez Lublin. Właśnie dla takich pociągów łącznica wydawałaby się być stworzona.
Gdyby po dogadaniu się ze sobą przewoźników, w cenę biletu na pociąg dalekobieżny z Warszawy do Lublina Zachodniego wliczona była cena dowozu pociągiem np. Regio albo aglomeracyjnym na stację Lublin Główny, to takie rozwiązanie wydawałoby się teoretycznie doskonałe. W całej relacji Warszawa – Przemyśl pociąg zyskiwałby ponad pół godziny, zaoszczędzone na wjazd na Lublin główny, zmianę czoła próbę hamulca itd. Ale czy na pewno? Nie do końca. Lublin jest bardzo ważnym punktem na trasie takiego pociągu. To tutaj zmieniają się drużyny konduktorskie i trakcyjne, tutaj ładowane są (co prawda już dziś archaiczne, ale nadal funkcjonujące) przesyłki konduktorskie. To tutaj uzupełniane jest zaopatrzenie w Warsie i wynoszone śmieci oraz ma miejsce wiele innych mniej lub bardziej ważnych czynności obsługowych. Okazuje się więc, że w takim miejscu Jak Lublin, czy to Główny, czy Zachodni, pociąg i tak kilkadziesiąt minut odstać musi.

W tym miejscu dochodzimy do sedna całego problemu. Czy to przed, czy po zjeździe z łącznicy pociąg poddawany takiej obsłudze musiałby stać przy peronie Lublina Zachodniego dobre 15 minut, a w obecnym układzie ruchowym stałby po prostu na torze szlakowym jednej z najbardziej obciążonych linii kolejowych w kraju. Jest to po prostu niemożliwe, gdyby wydarzyło się coś podobnego powikłania w ruchu sięgnęłyby daleko poza nasz region. W obecnie planowanym układzie torowym, postój przy peronie Lublina Zachodniego nie może być dłuższy niż 3 – 4 minuty. Nasuwa się więc smutny wniosek: Jaka szkoda, że budowa łącznicy nie została zsynchronizowana z budową Lublina Zachodniego. Projekt Lublina Zachodniego już dawno był gotowy, gdy koncepcja budowy łącznicy jeszcze nawet nie istniała. Budowa Lublina Zachodniego jest na ostatniej prostej, podczas gdy budowa łącznicy jeszcze się nawet nie rozpoczęła.

Konkluzja tego całego wywodu jest dość prosta. O wiele bardziej funkcjonalny byłby układ, w którym tor łącznicy zbiega się z linią nr 7 nie przed, a dopiero za przystankiem Lublin Zachodni. W takiej sytuacji można było by dobudować jeszcze jeden, jedno krawędziowy peron i układ stałby się o wiele bardziej funkcjonalny. Powstałoby wówczas miejsce, w którym pociąg dalekobieżny mógłby odczekać przed wjazdem na łącznicę lub po zjeździe z niej, nie tarasując torów linii nadwiślańskiej. Rozwijając pomysł dalej, można by dorzucić jeszcze jedną głowicę rozjazdową, tak aby łącznica łączyła się z linią nr 7 i przed i za Lublinem Zachodnim, wówczas mielibyśmy do czynienia tak naprawdę ze stacją, a nie przystankiem kolejowym. Koszty takiego rozwiązania byłyby spore, ale i funkcjonalność diametralnie lepsza. (Byłoby wówczas miejsce na przykład na postój szynobusu, który przyjechał po to, aby skomunikować pasażerów pociągu dalekobieżnego ze stacją Lublin Główny) O tym, że odgałęzienie łącznicy w stacji węzłowej jest o wiele korzystniejsze niż w posterunku odgałęźnym, wiedziano już bardzo dawno temu i jest to rozwiązanie rodem z przedwojennych kolei niemieckich.

Tak jak pisałem to wszystko tylko rozważania teoretyczne. Lublin Zachodni jest już prawie gotowy i zapewne przez najbliższe kilkadziesiąt lat, nikt tego układu nie będzie przebudowywał. Bardzo szkoda, że te dwie inwestycje nie zgrały się ze sobą. Podtrzymuję tezę postawioną na początku, że łącznica w takim układzie ruchu będzie miała znaczenie znikome, ale czas zweryfikuje moje przypuszczenia.

Widok rozjazdów prowadzących na łącznicę w dniu 12 lipca 2020.

W kwietniu 2021 roku rozpoczęły się prace ziemne związane z budową łącznicy. Rozpoczęto także budowę obiektów inżynieryjnych, które w przyszłości znajdą się w jej przebiegu. Miałem przyjemność wziąć udział w inwentaryzacji archeologicznej obiektów historycznych znajdujących się w śladzie łącznicy, więcej o wynikach badań [tutaj]. Przebieg nowo budowanego toru pokryje się ze śladem domniemanego toru historycznego.

Wrzesień 2021

Zdjęcia podesłane przez Kacpra Ufnala - przygotowanie do ułożenia toru łącznicy.

Marzec 2022

Zdjęcia podesłane przez Kacpra Ufnala - łącznica wraz z siecią trakcyjną jest już gotowa. Wciąż brakuje urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Kwiecień 2022

Zdjęcia wykonane 13 kwietnia. Widać wyraźnie, że prace związane z budową łącznicy dobiegają końca. Pojawiły się urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Sierpień 2022

Łącznica oficjalnie otrzymała już swój numer. Wbrew oczekiwaniom nie jest to 564, choć taki właśnie wydawał by się najbardziej logiczny, zwłaszcza biorąc pod uwagę numery innych krótkich linii kolejowych w okolicy węzła lubelskiego. 561 to numer łącznicy Adampol – Zadębie, 562 to łącznica Adampol – LTB, 563 to z kolei łącznica Rejowiec Zachodni – Rejowiec Południowy a 565 to łącznica Charzewice – Stalowa Wola Rozwadów Towarowy.
564 jest jak na razie numerem „pustym” i w dodatku sąsiadującym z numerem innej łącznicy odgałęziającej się od linii rozwadowskiej, byłem więc przekonany, że jest to rezerwa trzymana właśnie dla tej łącznicy. Nic bardziej mylnego, nowa łącznica dostała numer zupełnie spoza dotychczasowego zakresu tabeli. Jest to linia kolejowa nr 588.
Na kolejową mapę Polski powraca posterunek odgałęźny Rury, choć obecnie nazwa posterunek to już właściwie przerost formy nad treścią. Posterunek ten będzie obsługiwany zdalnie, z LCS Lublin w rzeczywistości jbędąc tylko skupiskiem kontenerów zawierających urządzenia sterowania ruchem kolejowym i inne pomocnicze. Nie tylko położenie posterunku, ale także jego nazwa przeszła transformację. Obecnie nie jest to już p.odg. Rury (skrót telegraficzny Ry), tylko posterunek odgałęźny Lublin Rury (Skrót telegraficzny LR) Jest to bardzo podobny zabieg, do tego przeprowadzonego w Zemborzycach. Jeszcze do 1984 roku stacja ta oficjalnie nazywała się Zemborzyce i miała skrót „Z” po przyłączeniu tej części Zemborzyc do miasta, zmieniono także nazwę stacji na Lublin Zemborzyce „LZ”. Drugi koniec łącznicy formalnie będzie należał do tego samego posterunku.

Marzec 2023

Prace związane z łącznicą zostały ukończone. Od kilku miesięcy łącznicą prowadzony jest regularny ruch pociągów towarowych.

Zdjęcie 360 stopni wykonane w lecie 2022 roku przez Adriana Karwata (portal semaforek.kolej.org.pl) ukazujące łącznicę oraz p. odg. Lublin Rury: